El Estrecho de Ormuz fue, durante más de 40 años, el paso marítimo más amenazado del mundo — y hasta 2026 nunca se había cerrado de forma sostenida. Eso cambió este año. Para los exportadores de madera sudamericanos, el estrecho en sí está a miles de kilómetros de cualquier puerto de carga en Uruguay o Misiones, pero las ondas expansivas que generó en el mercado de fletes ya aparecen en cotizaciones de rutas que no tienen nada que ver con el Golfo.
- 28 de febrero de 2026 — fuerzas iraníes cerraron el estrecho tras los ataques de EEUU/Israel contra Irán (UNCTAD).
- 5-10 buques/día transitaban hacia fines de julio, frente a un nivel normal de 88-138 (UNCTAD).
- ~25% del comercio marítimo mundial de petróleo, más volúmenes importantes de GNL y contenedores, pasan habitualmente por el estrecho.
- 35-55% — aumento de tarifas de flete en rutas Asia-Golfo a comienzos de agosto frente a comienzos de julio (seguimiento de tarifas de la industria).
Un paso estratégico con un largo historial de amenazas — y ningún cierre
Durante la fase de "Guerra de los Petroleros" de la guerra Irán-Irak (1984-1988), Irak atacó petroleros y terminales iraníes con la esperanza de provocar que Irán cerrara por completo el Estrecho de Ormuz — un movimiento que habría justificado una intervención estadounidense directa. Irán no mordió el anzuelo: limitó sus represalias a los buques iraquíes y mantuvo el estrecho abierto aun cuando ambos bandos atacaron a cientos de embarcaciones en el Golfo (Britannica). Cuando los ataques iraníes empezaron a apuntar a petroleros kuwaitíes, EEUU lanzó la Operación Earnest Will (1987-88), reabanderando buques kuwaitíes bajo bandera estadounidense y escoltándolos a través del estrecho — la mayor operación de convoyes navales desde la Segunda Guerra Mundial. Ni siquiera la voladura por mina del USS Samuel B. Roberts ni el derribo del vuelo 655 de Iran Air en 1988 resultaron en un cierre total del estrecho. En las décadas siguientes, Irán amenazó repetidamente con cerrar Ormuz — durante la crisis nuclear de 2008, la disputa por sanciones de 2011-12 y las capturas de petroleros de 2018-19 bajo la campaña de "máxima presión" de EEUU — sin nunca concretarlo de forma prolongada.
2026 es distinto
Tras los ataques de EEUU e Israel contra Irán el 28 de febrero de 2026, las fuerzas iraníes cerraron el Estrecho de Ormuz al tráfico comercial de rutina — esta vez en serio. Un alto el fuego en abril lo reabrió brevemente, y un memorando adicional entre EEUU e Irán a mediados de junio buscó terminar las hostilidades, pero ese acuerdo se rompió a comienzos de julio tras ataques a buques comerciales, y el estrecho volvió a cerrarse (UNCTAD; Servicio de Investigación del Congreso de EEUU). Hacia fines de julio, se estimaba un tránsito de 5 a 10 buques por día, frente a un nivel normal previo a la crisis de 88 a 138 (UNCTAD).
Los números detrás de la disrupción
El estrecho transporta habitualmente cerca de una cuarta parte del comercio marítimo mundial de petróleo, junto con una porción significativa de los envíos globales de GNL y del tráfico de contenedores (UNCTAD). Con los volúmenes de tránsito reducidos a apenas un 5-10% de lo normal, los fletes, los costos de combustible y las primas de seguro por riesgo bélico se dispararon mucho más allá del Golfo. El seguimiento de tarifas de la industria naviera ubicó las tarifas todo-incluido de comienzos de agosto en las rutas Asia-Golfo entre un 35% y 55% por encima de los niveles de comienzos de julio, con tarifas de contenedores transpacíficas hasta un 40% por encima de los valores previos a la crisis (seguimiento de tarifas de la industria naviera, agosto 2026).
Por qué importa para los exportadores de madera sudamericanos
Las rutas de Trading Globe hacia Arabia Saudita (Dammam, Jeddah) y Egipto (Alejandría) pasan por o cerca de las rutas afectadas, por lo que la carga con destino al Golfo está directamente expuesta a los recargos por riesgo bélico que las navieras sumaron desde que escaló la crisis. Pero el efecto no se limita a los envíos con destino a Medio Oriente: la capacidad desviada de las rutas del Golfo, sumada a mayores costos de seguro y combustible, está ajustando los mercados de fletes de forma más amplia — sumándose a los incrementos de costo que los exportadores ya venían absorbiendo desde la crisis naviera del Mar Rojo, que había elevado los costos de contenedores en las rutas Asia-Sudamérica entre un 50% y 80% frente a los niveles previos a la crisis (ITTO TTM Report 30:13, citando a la Oficina Comercial de Vietnam en Argentina). Para quien esté negociando contratos de madera sudamericana este año, el flete dejó de ser un ítem estable — asegurar condiciones de envío con anticipación y prever un margen para recargos ya forma parte de cotizar un negocio de forma realista.
Fuentes
- Encyclopaedia Britannica — Tanker War (1984–88)
- UNCTAD — Strait of Hormuz disruptions: Implications for global trade and development
- Servicio de Investigación del Congreso de EEUU (CRS) — The Strait of Hormuz: Security Developments and Impacts on Oil, Gas, and Other Commodities
- ITTO — Tropical Timber Market Report, Volumen 30 N.º 13, 1–15 de julio de 2026